O circuito de Montmeló, em Barcelona, foi cenário desta semana passada de uma competição muito diferente daquela que vemos pela televisão. Em sus caixas não se distinguem os vistosos monocromáticos de Ferrari, McLaren, Aston Martin ou Mercedes, nem os apabulantes meios dos equipamentos profissionais de Fórmula 1. Em seu lugar, um milhão de universitários, em sua prefeitura de estudantes de alguma das linhas de engenharia , poblaban el paddock O mais famoso da Espanha enquanto trabalhava em contrarreloj para conseguir superar as tentativas distintas da Formula Student Spain, uma competição anual organizada pela Sociedad de Técnicos de Automoción (STA).
Celebrada no Circuito da Catalunha de 1 a 7 de agosto, esta competição reuniu 1.001 estudantes universitários repartidos em 43 equipes de dois países diferentes e a assistência de 192 voluntários. Uma semana em que todos se conviviam nas próprias instalações do circuito e se esforçaram para culminar o trabalho de todo um ano no que projetaram, projetaram, testaram e modificaram sua própria monoplaza de carreiras, com pressupostos, para o geral, limitados (e em alguns casos, muitos). Ao longo dos últimos dias, seus projetos tiveram que superar testes de todo tipo, tanto técnicas como desempenho, confiabilidade, resistência e até viabilidade e modelo de negócio.
No entanto, o mais chamado de Formula Student é que se trata de uma competição internacional onde todos querem ganhar, o que é verdadeiramente importante não é o carro, mas o processo, é dito, a formação de seus participantes: “Agora mesmo, quando Você deveria checar um engenheiro, mira em seu currículo se tivesse estado em um equipamento de Fórmula Student, porque não deixe de ser como um mestre acelerado de conhecimento e habilidades em um ou dois anos”, explica Robert López, diretor da Formula Student Spain (FSS). Sim, as tentativas não são apenas através da aplicação prática de seus conhecimentos, mas também de sua capacidade de trabalhar em equipe e de resolver problemas em um evento que, por muito tempo, é uma fuga de talento para as empresas do setor.
“A experiência que você tem aqui, melhorou a aquisição em uma empresa em 10 ou 15 anos. Porque aqui você tem que projetar um carro, probar-lo, resolver os problemas que vão surgir, manejar um pressuposto…”, conta Andoni Negrete, membro da equipe da Universidade de Bizkaia, no meio do paddock. Ele já passou dois anos na equipe do Formula Student e, mesmo que o gosto se acalme por mais tempo, será incorporado imediatamente ao trabalho em uma empresa de drones, que é algo que sempre quis.
Assim como Mihai Comsit, professor da Universidade da Transilvânia em Brasov (Romênia), que também é conselheiro acadêmico e um dos pilotos do BlueStreamline, o equipamento ganhador do segundo ano correndo na categoria de Combustão: “Creo que lo da tudo. Porque você tem os desafios mentais e tem os desafios da carreira, porque você tem que estar muito organizado, estar presente e ficar sempre a tempo. Então, de alguma forma, acredito que o que há aqui é uma boa reflexão sobre a vida de uma pessoa”. Os vencedores nas outras categorias foram UniBo Motorsport Electric (Universidade de Bolonia, Itália) na categoria Elétrica; e BCN eMotrosport (UPC de Barcelona, Espanha) em carros sem condutor.
O que é a Formula Student?
As equipes participantes nas três categorias de competição enfrentam a cada ano uma série de testes técnicos, estáticos e dinâmicos naqueles que são avaliados por jogos voluntários e com ampla experiência em cada campo. “Nas estáticas, há um teste de design no que foram avaliados no caixa por jovens profissionais sobre aerodinâmica, baterias, combustão e trem de força. Todas as perguntas foram feitas (“¿Qué solução foi tomada? ¿Por qué isto? ¿Por qué aqui?”), eles dan opinião e o ponto”, conta López. Cada equipe receberá também uma pontuação em outros dos apartamentos: o de custo (que é equiparado e pode ser feito) e o plano de negócios, examinado por jueces de ESADE.
Para acessar as verificações dinâmicas (em circuito), o veículo deve passar primeiro por uma verificação técnica em um equipamento de escrutinadores certifique-se de verificar se o veículo cumpre todos os requisitos de segurança (ou seja, se todos os elementos funcionam corretamente, se não há vazamento de líquidos, etc.) e se cumpre a normativa vigente.
E depois levou as quatro provas práticas, começando pelo Skidpad, um pequeno circuito cerrado em forma de ocho: “Los coches entram por el medio, dan das voltas para um lado e das voltas para o outro lado y salen, y lo hacen los dos condutores de cada equipamento. O objetivo é ver como se comporta o carro nas curvas, o que será mais rápido, como manter o equilíbrio… Verás que há muitos conos, e se você toca um cono se te penaliza”, descreve López.
A segunda é a tentativa de aceleração, que tem lugar em uma sessão noturna noturna e com os carros decorados com luzes; tudo isso competiu para alcançar a velocidade maior em um trecho curto de 75 metros. Os outros dois são Autocross (uma volta a um circuito de algo mais de um quilômetro) e Endurance (no mesmo circuito, durante um total de 22 quilômetros, para medir a resistência do carro). Paralelamente, este ano também se celebrou a Classic Cup, na qual participaram monoplazas históricas que foram disputadas desde o ano 2000.
Uma competição com apoios muito dispares
As equipes participam das três categorias mencionadas, mas isso não significa que correspondam à igualdade de condições. Se todos os projetos devem ser ajustados a um determinado pressuposto, isso depende da necessidade de cada um ter sido capaz de gerar. Assim, os alemães são aqueles que desfrutam de uma financiação maior (em alguns casos de milhões de euros), embora as quantidades, sempre diversas, sejam pelo geral notoriamente mais modestas: 8.000, 12.000, 40.000, 50.000 euros… ou simplesmente 500 (sim, quinientos), que é la subvenção que a Universidade de Valladolid otorgou a sua equipe (que, concretamente, acudia a competição pela primeira vez), Vall Racing.
Certo é que há um emprego de alguns professores e que a universidade castelhana cedeu um espaço na Escola de Engenharia Industrial para poder trabalhar. Mas também é que a disponibilidade se reduz drasticamente quando termina os exames: então, a partir de junho, a faculdade cerraba aos dois da tarde e tuvieron que transfere tudo para uma nave em um povoado, para poder montar o carro e até arrancar-lo em suas chamadas desertas.
No final, as empresas locais que mais acabaram ajudando com seu apoio a que o projeto saliera adelante. “O primeiro ano éramos solo ou pessoas e foi difícil porque é um projeto complexo que exige muita dedicação. No segundo ano conseguimos chegar a uns 20 e já arrancamos com os primeiros projetos; e este terceiro curso é o primeiro nas competições, e aqui já eram uns 70 estudantes, principalmente da rama da Engenharia Mecânica (mas também com pessoas de outras áreas como Telecomunicações, Informática ou Comércio)”, explica Daniel Ortega, encargado de marketing.
A situação, isso sim, muda substancialmente quando o projeto está acumulando experiência e o projeto demonstra continuidade. Essa é, por exemplo, a situação da equipe Arus, da Universidade de Sevilha, onde líder da equipe, Pedro García, se mostra mais que satisfecho com o apoio que, a todos os níveis, recebe das instituições, incluindo facilidades para compaginar as atividades acadêmicas com sua presença no equipamento. Fundado em 2012, competiu pela primeira vez em 2014, na categoria de combustão, e em 2022 consiguieron o tercer puesto general em uma competição na Itália: “Em 2018 chegou nosso primeiro carro elétrico, o ano passado e abandonamos a combustão para centrarnos em a monoplaza elétrica e este ano participamos também na categoria de Driverless (carros sem condutor)”, explica.
A cada ano, os veículos participantes são projetados desde zero, e com cada início de curso, as diferentes equipes realizam convocatórias para recrutar novos membros para o Formula Student. “Justo depois das admissões solemos ser ao redor de umas 100 pessoas; a verdade é que somos um dos equipamentos com mais membros. E a partir daí, nos dividimos em diferentes departamentos: alguns que se centram diretamente no trabalho sobre o carro (como, por exemplo, chassis, suspensão, aerodinámica, eletrônica e trem de força, que se carrega de tudo o que é o trabalho com a bateria e o trem de potência), e depois uma última parte mais focada em tudo o que são negócios, custo e o próprio marketing do equipamento”, añade.
A organização de cada equipamento é, em qualquer caso, muito diferente e obedece a uma mistura de metodologias e meios. No BlueStreamline, a equipe da Transilvânia, inicia o curso com todos os membros participando em todas as áreas do carro, para depois se concentrar em um único departamento: “É uma boa educação e às vezes é melhor inverter o tempo nisso, porque o produto não é o carro é o ser humano. Y então no pierdes tiempo”, afirma Comsit.
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