Comparado com outros grandes projetos concedido o status de “importância nacional” pelo governo liberal de Mark Carney, a proposta de expansão do Porto de Churchill ainda é uma ideia muito confusa.
É relativamente fácil entender o que significa expandir um terminal de gás natural liquefeito em Kitimat, BC ou construir uma nova mina de cobre em McIlvenna Bay, Sask., para citar dois grandes projetos já em andamento.
O megaprojecto de Manitoba envolve cinco componentes, a maioria dos quais permanece inteiramente conceptual neste momento e não pode ser definido antes de uma série de questões económicas, de engenharia e ambientais serem respondidas.
De acordo com o gabinete do primeiro-ministro Wab Kinew, o projecto envolve algum tipo de expansão portuária, uma ferrovia da Baía de Hudson melhorada, uma estrada para todas as condições meteorológicas para Churchill e talvez outros destinos no norte de Manitoba, a presença de quebra-gelos na Baía de Hudson e um “corredor de energia” que poderia envolver o transporte ou transmissão de gás natural liquefeito, petróleo bruto, gás natural, electricidade ou hidrogénio, este último provavelmente na forma de amoníaco.
Kinew disse na quinta-feira que “vai levar algum tempo” para definir melhor o escopo do projeto, e muito menos para chegar a um custo projetado. A província está gastando US$ 750 mil neste inverno para estudar o que seria necessário em termos de quebra-gelo para permitir o transporte durante todas as estações através da Baía de Hudson, disse ele.
A lista do que precisa ser determinado além disso é longa para o Arctic Gateway Group, a empresa liderada por indígenas que possui a ferrovia para Churchill e o porto na cidade do norte de Manitoba.
Deve determinar o argumento económico para o aumento do transporte marítimo de mercadorias através de O porto de águas profundas com acesso ferroviário mais frio do Canadá, o enviabilidade ambiental de incluir combustíveis fósseis entre essas mercadorias e a localização geográfica de um porto expandido – se é que tal porto expandido é mesmo possível, dados o clima e a geografia da Baía de Hudson.
Trevor Heaver, professor emérito de transporte e logística na Universidade da Colúmbia Britânica, disse que não acredita que haja um argumento puramente económico para a expansão do Porto de Churchill – mas diz que o Canadá ainda deve prosseguir com o projecto, de qualquer maneira.
‘Vvalor como uma apólice de seguro’
Heaver disse que não consegue conceber uma única mercadoria – nem potássio, nem minerais, nem mesmo combustíveis fósseis – que faça mais sentido transportar através de Churchill do que através dos portos marítimos costeiros existentes no Canadá.
“Não consigo ver que isto seja financeiramente viável. Não haverá um retorno económico positivo nisso”, disse Heaver numa entrevista na quinta-feira.
“Mas é preciso ver essas coisas de uma perspectiva nacional, e isso está presente neste caminho”.
Heaver disse que o Canadá deveria considerar o Porto de Churchill como uma apólice de seguro contra outra inundação no Porto de Vancouver, outra interrupção trabalhista lá ou no Porto de Montreal, ou possíveis obstáculos ao transporte marítimo através dos Estados Unidos.
Por definição, o seguro tem um custo.
“Mas é surpreendente a frequência com que uma alternativa de alto custo se torna um nicho útil”, disse Heaver.
“A economia pode revelar que não compensa financeiramente, comercialmente. Então resta-nos a questão de quanto estamos preparados para pagar pela resiliência e quanto estamos preparados para pagar pela soberania que daí advém?” ele disse.
“Quanto você está disposto a pagar pela revitalização do norte de Manitoba?”
Isto não significa que a Arctic Gateway e os governos Carney e Kinew não precisem de descobrir quanto interesse real existe do sector privado no transporte marítimo através de Churchill, mesmo que ocasionalmente.
Nos últimos meses, não faltou ceticismo quanto à viabilidade da rota marítima da Baía de Hudson nas páginas de negócios do Toronto Star e Globe & Mail.
“Só é do interesse nacional se as empresas o utilizarem. Portanto, tem que ter valor como apólice de seguro para essas rotas logísticas alternativas para as empresas”, disse Heaver.
Onde construir?
A situação económica também deve ter em conta as melhorias no caminho-de-ferro da Baía de Hudson, que exige um leito ferroviário mais robusto para lidar com cargas mais pesadas e pode ter de ser desviado do encharcado troço norte-sul da via férrea que atravessa o muskeg entre Churchill e Gillam.
Há também a questão de onde colocar uma porta ampliada. A foz do rio Churchill, onde fica o porto existente, está protegida das tempestades da Baía de Hudson, mas é estreita demais para receber muitos mais navios.
Uma ilha artificial offshore teria mais espaço, mas seria muito cara, mesmo que pudesse suportar o impacto do gelo à deriva, que se espera que se torne mais comum na Baía de Hudson à medida que os efeitos das alterações climáticas se tornarem mais visíveis.
O porto marítimo do Ártico mais conhecido do mundo, o porto de Murmansk, no noroeste da Rússia, beneficia de estar situado no final de uma enseada protegida. O mesmo acontece com o terminal de gás natural liquefeito em Kitimat, BC, que não requer a ajuda de quebra-gelos para funcionar.
Qualquer lugar perto de Churchill que não esteja na foz do rio Churchill ficaria totalmente exposto.
Barry Prentice, que dirige o Instituto de Transportes da Asper School of Business da Universidade de Manitoba, disse que o único local perto de Churchill que está menos exposto é Button Bay, a oeste do rio Churchill.
Essa localização tem a vantagem adicional de estar situada a oeste do estuário, onde milhares de belugas se reúnem durante o verão.
“Você teria que ter uma ponte, mas ela fica perto o suficiente da cidade de Churchill e ainda assim longe o suficiente para não interferir com as belugas e assim por diante”, disse Prentice.
Ele lança dúvidas sobre a viabilidade de qualquer outro local para um novo porto marítimo ao longo da costa da Baía de Hudson em Manitoba, incluindo perto da foz do rio Nelson, onde a empresa NeeStaNan, fundada em Calgary, propôs um segundo porto em Manitoba.
Esse local fica entre a costa protegida do Parque Nacional Wapusk e a foz do Nelson, de fluxo rápido. Também está ainda mais exposto aos ventos predominantes do nordeste na Baía de Hudson do que Churchill.
Prentice também disse que a área do Rio Nelson não faz sentido quando você já tem uma cidade em Churchill.
“Atualmente, os governos não estão muito interessados em instalar escolas e hospitais e o que significa que você pode ir para outro lugar, se já tiverem um. Então, acho que as chances deles são mínimas, para ser honesto”, disse ele.
Prentice disse que mesmo que Churchill se revele um local demasiado difícil para uma grande expansão portuária, poderia ser expandido de forma menos ambiciosa adicionando um terminal de contentores que poderia reduzir a necessidade de transportar mercadorias comerciais através do Atlântico através do Porto de Montreal.
Churchill já consegue lidar com navios mais longos que Montreal, devido às restrições no Rio São Lourenço.
Heaver, no entanto, disse não acreditar que um porto de contêineres seja viável na costa da Baía de Hudson. Mesmo assim, ele acredita que um porto de água fria aberto o ano todo é uma boa ideia, e não apenas como seguro para as companhias de navegação.
“Se vamos ter quebra-gelos circulando em grande parte para estabelecer a soberania, é melhor tê-los disponíveis para facilitar alguma atividade comercial”, disse ele.
