No entanto, foi impossível que os japoneses mudassem seus rígidos métodos de trabalho e abrissem a fusão dos mundos dos dois e quatro ruas. A grave crise esportiva da Honda e Yamaha, sem embargo, levou a seus máximos responsabilidades para tomar decisões relativamente radicais, exceto para empresas baseadas na tradição e um sofrimento notável na hora de executar seus processos estabelecidos. A marca da ala dourada, por exemplo, fundiu seus departamentos de Fórmula 1 e MotoGP em 2022, enquanto a companhia do diapasão optou por contratar um responsável pelos motores, o italiano Luca Marmorini, passado na categoria rainha do automovilismo com Ferrari e Toyota.
“Um engenheiro brilhante é uma disciplina qualquer. É como ligar para um engenheiro aeronáutico da NASA. Não conhecemos este mundo, mas se o tipo de funcionamento, que suelen funciona, traz coisas interessantes”, explica Alberto Puig, diretor esportivo da Honda, em conversa com o EL PAÍS. “O centro da Honda no Japão, em Sakura, é superavançado. Mesmo fazer um motor para uma F1 é uma coisa, e outra coisa muito distinta é fazer para uma moto”, afirmou.
“O que você pode relatar técnicos com transferência para a Fórmula 1 é interessante, embora não seja nada fácil. As especificações das motos e dos carros são muito distintas. Se você vem de outro campo, pode trazer novas ideias, experiências diferentes, mas desenvolver uma moto se suas origens são as quatro ruas que não são algo simples”, afirmou Gigi Dall’Igna, máximo responsável esportivo da Ducati e principal guru técnico da categoria. Suas soluções em gerenciamento de equipamentos, eletrônicos e aerodinâmicos transformaram a fábrica de Bolonha em um rival praticamente imbatível nos últimos três anos, como se viu neste sábado no GP da Emilia Romaña, com pólo e Victoria de Pecco Bagnaia por delante de Jorge Martín e Enea Bastianini, os três de novo em outro mundo. Neste domingo (13h, DAZN), os italianos podem encerrar seu sexto título de construtores.
Dall’Igna esconde o papel que um piloto e astrofísico alemão, Robin Tuluie, teve no desenvolvimento de sua máquina imbatível. Esta peça secreta da engenharia da Ducati foi um membro da equipe técnica que marcou a diferença no Renault de Fernando Alonso em 2005 e no Mercedes de Lewis Hamilton em 2014. Varias tecnologias que impulsionaram foram proibidas pelas enormes vendas que proporcionam respeito a resto da parrilla. Desde 2016, ele tem colaborado no projeto que se tornou glorioso para a Desmosedici, aplicando conceitos usados, mesmo na construção de rascacielos.
“Eu não destacaria tanto as pessoas provenientes da Fórmula 1, já que estava no paddock Há pessoas que vêm de outros campos muito diferentes”, relata Massimo Rivola, responsável pelo projeto da Aprilia desde 2019 e com décadas de experiência na elite das quatro ruas, onde foi ex-diretor esportivo da Ferrari. “O que de verdade marca a diferença é o poder de unir diferentes visões de pessoas, que você tem certas coisas de maneira distinta e poder interagir e confrontar experiências, pontos de vista diferentes. Esta é a melhor maneira de fazer crescer uma empresa”, opina. As fábricas europeias, com um estilo mais atrevido e dinâmico que as japonesas, tornaram claramente a parte da inovação em termos de inovação, um requisito indispensável na categoria.
Mesmo que a Yamaha continue perdendo os resultados dessas novas sinergias, não é por falta de iniciativa. Ele está trabalhando em um novo motor de quatro cilindros em V de cara para 2025, além de sua concepção tradicional on-line. “Quando todos os seus rivais correm com outra configuração, e que no horizonte está a mudança na normativa de 2027, é importante entender a diferença de potencial entre o V4 e o 4 online”, afirma Lin Jarvis, seu diretor técnico . Outra questão é que parecia impossível não fazer tanto, e é que em 2021 Fabio Quartararo levou a coroa na categoria rainha antes do colapso definitivo das fábricas japonesas. Embora só tenha sido há três anos, a diferença na pista é tão notável que não há outra que apretar os dias e se dedicar dia e noite ao desenvolvimento do protótipo do futuro.
“Suelo disse meio em broma que o único semelhante é o asfalto do circuito”, comenta Davide Brivio, chefe da equipe Trackhouse, satélite da Aprilia. É mais fresco ter sua experiência na F1 dentro do paddock depois de trabalhar com a Alpine entre 2021 e 2023, um visto e nenhum visto. “O mundo das motos segue algumas soluções da Fórmula 1 a posteriori, como o tema da aerodinâmica, mas são distintos. Empezando pelos pressupostos e pela dimensão dos grupos humanos. Se há mais dinheiro, há mais tecnologia e recursos para desenvolver”, sinalizou.
Com passado em Suzuki e Yamaha, e mais de 20 anos em suas espaldas no campeonato, Brivio mostra exemplos interessantes. “Há engenheiros que vieram da F1, mas não são tantos. Pense que tudo isso envolve áreas muito específicas, enquanto o MotoGP deve ter uma visão mais ampliada em todo momento. Na F1, um engenheiro de desempenho carrega sozinho os freios. Aqui, agora, passe o mesmo com os neumáticos, onde houver um técnico específico”.
De cara até 2025, as sinergias não serão apenas técnicas. Depois da aquisição do campeonato por parte da multinacional estadounidense Liberty Media, também proprietária da Fórmula 1 desde 2016, o MotoGP também se alimentará de certas soluções comerciais que foram ajudadas a dar uma nova dimensão à categoria rainha do automovilismo. “Quando Liberty entrou na F1 transformou a disciplina em questão de cinco anos”, relata o próprio Brivio. “Nos Estados Unidos, tudo é um mostrar. Se trata de que qualquer coisa de mar espetacular. Se você fosse ver o baloncesto, passe o mesmo. Intentan entretener a la afición en todo momento”.
Por enquanto, tanto a Dorna quanto a Liberty especificaram que não haverá modificações substanciais no plano esportivo e técnico, além das mudanças anunciadas de cara para 2027, com uma redução da potência dos motores e do impacto dos elementos aerodinâmicos. “Hay que volte a dar um papel central aos pilotos, que são super-heróis, e também ao espetáculo, que é fundamental”, comenta Rivola. “Igualmente há que manter o MotoGP como uma espécie de avião com duas rodas, como uma caixa que é difícil de pilotar para uma pessoa de torta. Nesse sentido, é um pouco como a Fórmula 1, algo inalcançável. O MotoGP deve ser uma aspiração, um sonho, não tem que ser algo que você possa adquirir em uma loja”, concluiu.
