Há pouco mais de dois anos, em 2022 para o esquecimento, Jorge Martín Almoguera (San Sebastián de los Reyes, Madrid, 26 anos) recebeu as primeiras calabazas da Ducati. Embora não houvesse muito menos que o primeiro revés em sua trajetória, mesmo que fosse duro e inesperado. Os gerentes da fábrica de Bolonha haviam prometido um asiento na equipe oficial, mas no último momento trocaram de opinião e promoveram o italiano Enea Bastianini. A jugada repetiu o ano passado, apesar de ter competido até a última carreira pelo título com Pecco Bagnaia, o ponto da marca de Borgo Panigale. Esta temporada, quando era o líder do Mundial que terminou por ganhar este fim de semana, deu a punição definitiva. “No me dolió, más bien me frustró”, afirmou em espanhol ao EL PAÍS. “Siempre creyeron en mí, embora as circunstâncias separem nossos caminhos”, incidente neste domingo.
No final de maio, precisamente em Montmeló, o mesmo cenário de sua coroação neste domingo, o entorno de Martín recebeu o OK da Ducati na ascensão do piloto madrilenho. Liderou a mesa, ganhou uma parte das carreiras e voltou a cumprir sua parte do trato. Na semana seguinte foi apresentado ao circuito de Mugello com uma sonrisa revelada e depois foi ouvido de primeira mão a notícia. Gigi Dall’Igna, responsável máximo pela fábrica, ele costumava ligar para confirmar que sim, que por fim iria vestir-se de vermelho. Os 89 movimentos foram seguidos para organizar uma cena de agradecimento com todo o seu equipamento na Pramac. Ninguém contou que, minutos depois, Marc Márquez lançou uma ordem mais propícia para Jogo de Tronos. “Pramac não é uma opção”, afirmou publicamente 93 e com sinceridade.
O acordo verbal entre Martín e Ducati foi difundido em questão de horas e quedó em papel mojado. Depois de terminar no pódio neste GP da Itália, o espanhol comparado com o rostro sério, cristalina sua enorme frustração e decepção após a marcha atrás dos italianos. Albert Valera, chefe do campeão flamante, moveu-se a todo preço para vender alguma das alternativas previstas, e Aleix Espargaró, grande amigo e vizinho de Madri em Andorra, convencionou-se na apuesta da Aprilia, a fábrica mais pequena e com menor presunção no campeonato, também o único capaz de ganhar carreiras é o curso mais allá da Ducati. “Me hace mucha ilusión verle hoy en pista, no solo porque pilotará minha moto, mas porque hereda o grupo humano com o que ele trabalhou esses últimos anos ocho anos”, comentou o catalán de 35 anos, que estrena novo papel como piloto de testes de Honda no teste deste março em Montmeló.
Depois de ter cumprido sua promessa e feito história como primeiro piloto e equipe privada em ganhar um título na era MotoGP, um sucesso que não foi visto desde o alirón de Valentino Rossi nas 500cc em 2001, bajarse da melhor moto da parrilla sitúa al campeón antes de um novo reto mayúsculo: manter-se na crista da ola com um RS-GP com tanto potencial como limitações. Para começar, a Aprilia produz menos de 7.000 motos por ano, uma minúcia em comparação com as 60.000 unidades da Ducati e uma miséria ao lado dos 18 milhões de vendas da Honda, que segue hundida em uma crise esportiva sem precedentes. O naufrágio japonês, sem embargo, ilustra que o tamanho não é tudo. “Vá trabalhar com uma fábrica muito boa, e pense que estará para lutar no campeonato, pode ficar tranquilo”, vaticina Gino Borsoi, ex-piloto da Aprilia e seu chefe de equipe na Pramac.
Se algo caracterizou o projeto da marca de Noale até o momento, sua tendência foi de mais ou menos durante o transcurso do ano. Maverick Viñales, que arrasou no GP das Américas, terceira cidade deste 2024, foi o único ganhador de um grande prêmio fora das paraguas da Ducati, que firmou 19 vitórias de 20 possíveis nos domingos. Fontes conhecedoras do projeto da Aprilia na MotoGP indicam que o bajón de prestações dos venezianos se deve às fortes ataduras que a matriz do equipamento, o grupo Piaggio, exige a seus responsáveis: “Quando chega a metade da temporada, se termina o pressuposto e você está estancan”. A maior parte do dinheiro destina-se ao desenrolar da concorrência, além disso, às ajudas públicas à investigação e ao desenvolvimento que representa a União Europeia.
No horizonte de Martín aparecem de novo os argumentos históricos. Embora a Aprilia tenha 19 títulos nas pequenas cilindradas, ela ganhou um Mundial na categoria rainha. Em 2022, seu primeiro ano solitário como fábrica após uma associação com Gresini, Espargaró logrou o primeiro triunfo da marca no GP da Argentina. Desde então, foram adicionadas outras três primeiras praças e um total de 16 pódios. O campeão madrilenho, além disso, buscará o novo exemplo de Rossi, o último capaz de reconfirmar o título após uma mudança de marca há duas décadas, quando devolveu a glória à Yamaha após seu exitoso passo pela Honda. No passado, ele também ouviu Eddie Lawson e Giacomo Agostini, palavras maiores.
“Ter o campeão mundial na garagem é uma grande responsabilidade, mas também uma grande fonte de motivação. Agora nos toca dar la talla”, convocou este lunes Massimo Rivola, o prefeito responsável pelo projeto da Aprilia e ex-diretor esportivo da Ferrari durante a época de Fernando Alonso. “Era o melhor local onde você poderia se lembrar se não seguisse na Ducati, e elegeu-se com o coração. É o projeto que mais me chamou a atenção, a segunda moto mais rápida da parrilla e onde eu criei que seria feliz”, apontou em seu dia Martín para este jornal, pouco depois de fichar pela equipe.
